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アライメント　基本　まずはここから

アライメントの基本（基礎は、まずはここから）

キャンバ角
タイヤをクルマの前面から見ると、地面に対して垂直ではなくほんの僅かながら外側（又は内側）に傾いている。
この傾斜したタイヤの中心面と垂直線のなす角度をキャンバ角（camber angle）という。
表示の単位は度分であらわす。このキャンバが、垂直線に対して車両外側へ傾いているのをポジティブキャンバ（プラス・キャンバ）といい、数値で表す場合は何もつけない。その逆に内側へ傾いているのをネガティブキャンバ（マイナス・キャンバ）といい、数値の前に－をつけて表示する。

・ローダウン等のカスタマイズをするとネガティブ過多となりタイヤの内減りが起こりやすくなります。
・ハイトアップ車等、ポジティブ過多の場合はタイヤの外減りが起こりやすくなります。
・キャンバ角はタイヤが回転すると横方向への応力（ﾗﾃﾗﾙﾌｫｰｽ）を発生させますので、
　左右差が大きいとハンドル流れが発生します。

キャスター角
クルマの前輪には進行方向を変えるためのステアリング機構が付いています。
ハンドル操作時、タイヤがある軸を中心として向きを変える事となる、この軸（転舵軸）をキングピンという。(現在の乗用車はボールジョイントで形成されている)　このキングピンはクルマの進行方向に対して後へと傾いている。車の側面から見てこのキングピンの前後方向への傾斜角をキャスタ角（caster angle）と呼ぶ。表示の単位は度分を使う。
キングピン軸延長線の路面交点とタイヤ中心に対する垂線の路面交点との距離（前後関係）をキャスタ・トレールという。このキャスタトレールにより直進安定性を確保している。

・キャスター角に左右差が大きいとハンドル流れ（取られ）や、切込み後のハンドル戻りに左右差が発生します。
・キャスター角が小さいとふらつき感が出やすくなります。
・ローダウンなどのカスタマイズをするとキャスター角が大きく変化する車両があります。

キングピン角（KPI角又はSAI角）
タイヤを左右に動かすための軸（転舵軸）を車両前方から見ると、上部が車両内側に傾けて取り付けている。この傾きをキングピン傾斜角(kig-pin angle)又はキングピン・インクリネーション(king-pin inclination）と呼ぶ。表示単位は度分で表す。キングピン軸延長線の路面交点とタイヤの中心線の路面交点との距離をキングピン・オフセットという。
※ＫＰＩ角と呼ばれている角度は、最近ではＳＡＩ角と呼ばれることが多くなってきました。（ＫＰＩ角=ＳＡＩ角）
※キングピン角とキャンバ角の合計を包括角度(インクルデット・アングル)と呼ばれています。
★このキングピン傾斜角と上記のキャスタ角は走行時の操舵をつかさどる最も重要な基軸の傾きで、おろそかにはできない、重要視しなければならない角度です。

・キングピン傾斜角は走行中のハンドル操作時に、左右輪の輪荷重を変化させますがバランスが整う位置に戻そうとする力にもなります。
・キングピン角や包括角度は一般的なお店ではあまり重要視されていないようですが、アライメント調整では重要な角度となります。
・キングピン傾斜角の左右バランスが整ってこそ包括角度が整い、その結果キングピンオフセット（スクラブ半径）が整う事となります。
・自動車メーカーは操舵の安定性を高めるために、このキングピンオフセット（スクラブ半径）を少なくしようと研究、開発をしています。ホイールのオフセット（インセット）も重要な役割となっています。

トゥ角
タイヤを上から見ると車両前方が後方に比べて短くなっています。
これをトゥイン（Toe-in）という。表示単位は国産車ではmmで表し、外車では度分で表す。
車両前方が後方に比べて長くなっているものをトゥアウト（Toe-out）という。
一般的なクルマは、ほとんどトゥゼロかトゥインになっています。

・ノーマル車のトゥの設定はメーカー基準値でほぼOK。
・ローダウンやインチアップ等のカスタマイズした場合、車輛状況に見合わせたトゥのセッティングをお勧めいたします。
・サーキット等、特定の走行条件での使用の場合はコース状況とオーナーのテクニックに合うトゥのセッティングをお勧めいたします。

スラスト角
車の進路を決定する角度で、リヤトゥの左右の割り振りで決定されます。
調整機能の備わっていない車では、ほとんどの場合調整できません。
ワゴン車では、車種により少し多めにセットされていることが有りますが、サスペンション形状と乗車人員を考えての事と思われます。

・最近はワゴン車等にリジットアクスルタイプ（スウィング式のアクスルビーム）が増えてきました。基本的には調整不可ですが、車によっては調整することができます。
・リーフスプリング・タイプのサスペンションで、ブロックを組み込んだりしますと組付誤差からこのスラスト角が大きく発生している車両をよく見かけます。
車両によっては組み付け位置の調整で解決できる場合が有ります。
・スラスト角が少し有るていどではハンドル流れにはほとんど影響しません。

セットバック角
左右のタイヤの中心点を結ぶ線と基準線との平行度をセットバックといいます。
左側のタイヤを中心に右側が後ろ（図では下）に下がっていると +（プラスセットバック）その逆の状態を -(マイナスセットバック）で表示します。
※テスターメーカーの違いで逆の表示の場合もあります。

・足廻り、フレーム等の曲がりや組み付け位置のずれを診断する重要な角度です。

包括角度
キングピン角(ＫＰＩ角又はＳＡＩ角)とキャンバ角をプラスした角度を言います。

・ストラットタイプの場合、画像のところで調整することが出来ます。（一部できない車種もあります。）
・ダブルウイッシュボーンタイプは調整できませんので、この角度に左右差があるとサスペンション部品に曲がりが有る可能性が高いです。

・他店ではあまり重要視していませんが、当社ではこの包括角度の左右差を出来るだけ少なくするように調整して走行安定性の向上やハンドル流れの要因を取り除いております。
・包括角度に左右差があると、片側のホイールにスペーサーが入っているのと同じ条件となりハンドル流れの原因にもなります。（0度30分以上ある場合は要注意）
・ステアリング・ナックルやストラット・アブソーバーの歪みの診断根拠となります。

T.O.O.T(ハンドル追従性)

右タイヤを右に20度切った時の左タイヤの角度と左タイヤを左に20度切った時の右タイヤの角度に大きな差が無いかを確認します。

（データー上に記載されていないテスターもあります。）

・ハンドルの追従性が違うとフロントタイヤの偏磨耗が発生しやすくなります。
・片側のタイヤだけが異常に偏摩耗している場合、このT.O.O.Tがずれている可能性があります。

アライメントの基本を紹介しました。

ただメーカーの基準値内に数値を合わせればアライメント調整は完成なんてことはありません。
せっかくアライメント調整をしても、キッチリ目的を持った（オーナー様の意向に沿った）アライメント調整（左右バランスが整った）が出来ていないお車がいっぱいあります。

名古屋の中部アライメントセンターではあなたの車に合ったアライメント調整をオススメいたします。

その違いをぜひ体感してみてください。

お問い合わせはこちら　052-654-7171　中部アライメントセンター

当該ページは当社ホームページ【http//www.e-waza.com/ 】を引用し加筆修正。

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包括角度キングピン角(ＫＰＩ角又はＳＡＩ角)とキャンバ角をプラスした角度を言います。

T.O.O.T(ハンドル追従性)右タイヤを右に20度切った時の左タイヤの角度と 左タイヤを左に20度切った時の右タイヤの角度に大 きな差が無いかを確認します。 （データー上に記載されていないテスターもあります。）

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キングピン角(ＫＰＩ角又はＳＡＩ角)とキャンバ角をプラスした角度を言います。

T.O.O.T(ハンドル追従性)

右タイヤを右に20度切った時の左タイヤの角度と左タイヤを左に20度切った時の右タイヤの角度に大きな差が無いかを確認します。

（データー上に記載されていないテスターもあります。）

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